Интервью для Urban Expert

«Инфраструктура и контроль эффективнее запретов» - Адиль Нурмаков о проблеме самокатов

После недавнего Послания президента вопрос электросамокатов снова оказался в центре общественного внимания. Адиль Нурмаков, политолог и соучредитель Urban Forum Kazakhstan, предлагает рассмотреть ситуацию шире и глубже. В своей оценке он выделяет семь шагов, способных системно решить проблему и сохранить микромобильность, которая становится неотъемлемой частью городской жизни.

Адиль, что, по вашему мнению, должно быть сделано для безопасного и эффективного использования электросамокатов в городах?

В последнее время участились призывы к запрету электросамокатов. Вот то, что пришло в голову за последние 2-3 недели, пока я наблюдаю за этой волной.

Во-первых, запреты человечество придумывает, когда речь идет о чем-то опасном - о том, что прямо и злонамеренно угрожает безопасности. Сейчас такое мнение пытаются навязать обществу о самокатах, но это средство передвижения, его назначение - индивидуальная мобильность, а не причинение травм. Поэтому здесь идея запрета происходит из неумения и нежелания решать проблему безопасности, а не от самокатов как таковых.

Во-вторых, эта идея берет исток в нежелании встать на сторону другого человека, поставить себя на его место. В этом смысле проблема есть как у сторонников запрета, так и у недобросовестных пользователей самокатов. Иными словами, мы не запрещаем ножи и топоры, которые могут стать и иногда становятся орудием многих преступлений. И самое главное, мы не запрещаем автомобили - и даже очень чувствительно реагируем на любые ограничения в отношении них. Хотя они убивают и калечат огромное количество людей в Казахстане ежедневно. Ежедневно на дорогах Казахстана погибает один ребенок.

Человечество не додумалось запрещать автомобили, когда в авариях стали погибать люди. Вместо этого мы решили строить дороги, приспособленные для них, и придумывать правила их безопасного использования. Потому что поняли, что это эффективное средство перемещения, и запрет бы противоречил самому прогрессу. То же самое мышление должно применяться к самокатам.

В-третьих, нужна развитая инфраструктура для велодвижения и других средств индивидуальной мобильности. Люди должны иметь выбор в том, как им передвигаться. От микромобильности зависит огромный сектор современной городской экономики - курьерской доставки. Но все это не снимает ответственности с операторов кикшеринга. Они сотрудничали с акиматами в период обсуждения первого закона (справедливости ради замечу, что и до начала тех обсуждений), но за его исполнением никто следить не собирался.

Впрочем, о том, что первые ограничения работать не будут, было понятно еще до их принятия.

Четвертый пункт, это способы регулирования самих сервисов кикшеринга. Диалог с компаниями и ситуативное решение вопросов на местном уровне, как это было ранее (см. п.3), не работает. Нужно прописать в законе стандарты их работы (включая максимальный флот, поскольку похоже, что у нас формируют переизбыток предложения ради охвата).

Но не запрещать их, потому что через них регулировать технические параметры поездок проще и эффективнее, чем движение личных электросамокатов.

Пятый шаг, геозонирование (geofencing) для ограничения поездок, запрета на начало поездки, запрета на парковку, и конечно - скорости. Кикшеринговые сервисы при обсуждении первых ограничений называли абсурдом скорость 8-10 км/ч (и настаивали на 16 км/ч), но в чувствительных зонах такое ограничение вполне оправданно и в мировой практике считается нормой. Проблема, которую называли сервисы тогда - что геозонированием можно ограничить площади-парки и пр., но сложно отличить велодорожку от тротуара. В таком случае нужно вкладываться в инфраструктуру маячков вдоль велопутей.

Будет справедливо - город строит велодорожки, а сервисы оснащают их начинкой для предоставления своих услуг. В условиях Алматы нужно учитывать рельеф и при движении "вниз" отключать электромотор и при необходимости включать принудительное притормаживание.

Шестой шаг - это недобросовестные пользователи. Тут можно поделить их на три группы: ездят по нескольку человек, несовершеннолетние и просто недобросовестные пользователи - сродни рецидивистам-нарушителям ПДД среди автомобилистов. Один из сервисов вскоре после принятия первых ограничений объявил, что по нескольку человек на их самокатах ездить больше нельзя из-за новой технологии, распознающей присутствие более 1 человека на самокате. Уверен, это возможно простым гироскопом и датчиками веса и должно бы работать, но кажется, потом эту функцию отключили.

Несовершеннолетним управлять самокатом нельзя по тем же психологическим и физиологическим причинам, что и автомобилем.

Они привязывают родительские или свои детские банковские карточки и катаются, поэтому нужно вводить верификацию возраста пользователя через егов в приложении. С недобросовестными пользователями сложнее всего, потому что их сложно поймать, но при решении п.5 станет легче. Штрафовать за нарушения нужно будет не только пользователей, но и сервисы.

Седьмой пункт - это парковки. Нужны жесткие требования к тому где ты можешь закончить поездку и где припарковать с видео подтверждением и двойными штрафами за нарушение парковки - от самого сервиса и от города.

Вчера в новостях прошло сообщение, что полицейские стали грузить плохо припаркованные самокаты и вывозить их на штрафстоянку. Это типичный пример бесполезной траты времени и ресурсов.

Следить за соблюдением правил парковки - обязанность оператора. У каждого самоката есть номер - полицейский может каждый случай просто фиксировать и оформлять протокол на компанию, которая должна будет заплатить штраф сама, а потом взыскать его с пользователя.

Ситуация с электросамокатами требует системного подхода, а не запретов. В ближайшее время мы продолжим серию интервью по теме электросамокатов, чтобы подробно рассмотреть все аспекты их использования и регулирования.

«Такое решение мы не приветствуем», - урбанист Алихан Кушербаев о запрете электросамокатов

В крупных городах Казахстана продолжается спор вокруг электросамокатов: часть жителей воспринимает их как угрозу пешеходам, часть видят в них инструмент разгрузки транспортной системы. В поиске баланса между безопасностью и развитием устойчивого транспорта мы обратились Алихану Кушербаеву, основателю и генеральному директору Qazaqstan Sustainability Coalition, эксперту в области урбанизма и устойчивого развития.

Алихан, как вы оцениваете решение о массовом изъятии самокатов в последние дни?

Решение забрать самокаты не должно было удивить сервисные компании. Они уже привыкли работать в условии массового давления общества. Такое решение мы не приветствуем, потому что самокаты сами по себе не виноваты. Сама городская система транспорта провоцирует все эти конфликты: узкие тротуары, шоссе вместо улиц и отсутствие адекватной велосипедной инфраструктуры.

Самая корневая проблема заключается в отсутствии качественной городской среды, из-за чего жители ежедневно теряют и время, и деньги. Каждый час, проведённый в пробках, и каждая вынужденная поездка на автомобиле вместо доступной альтернативы складываются в серьёзные издержки.

Как вы оцениваете эффективность закона об электросамокатах спустя два года после его принятия?

Несмотря на комментарии Спикера Сената Маулена Ашимбаева и экспертов, закон, как и два года назад был сырым, так и сейчас невозможен в исполнении.

В решении нужны «Камень, ножницы, бумага». Мы не сможем решить вопрос одной бумагой. Нужны ножницы, которые отрежут правильные куски уличной сети для микромобильности. Нужен и камень, который защитит всех от всех.

Это второе Послание народу, в котором отмечена дорожная безопасность. Президент, и МВД отмечают отсутствие культуры вождения. Стоит отметить, что пока мы не устраним причины, которые питают эту культуру, то об улучшении безопасности будет говорить рано.

Ширина полос в 3,5 метра создает предпосылки для постоянных перестроений. Она создает и причины высоких скоростей в условиях улиц города. Приоритет машины в городе создает культуру покупки машины любой ценой. В ней человек как в капсуле защищается от шума, грязи и ужасов городского планирования.

Поэтому, стоит посмотреть на вопрос среды, которую мы создаем. По сути, практически каждый велосипедист и самокатчик каждый день нарушает ПДД. Текущий взгляд законодательства делает микромобильность неудобной. По основной части проспекта Республики в Астане проехать, не спешиваясь можно за 15-20 минут. Если каждый раз спешиваться, все это дело может занять 30 минут. Это практически равно хождению пешком. Никто этого делать не будет и следить за этим не хватит ни одного департамента полиции. Нужно рациональное решение, которое даст всем по возможностям: пешеходам — тихий тротуар, велосипедистам — безопасный и быстрый транзит, машинам — понимание, предсказуемость.

Как вы считаете, стоит ли запрещать прокатные самокаты или можно их интегрировать в городскую среду, без ущерба для пешеходов?

Стоит подумать о переосмыслении сервисов. Многие комментарии в соцсетях призывают к запрету. Есть причины, почему люди выбирают такой тип транспорта, и появляется спрос. На это в ответ появляется и предложение.

Каждый велосипед и самокат — замена машины в потоке.

Устойчивые решения по типу непрерывных велодорожек реально помогут в данном случае. Как и достойный линейный транспорт по основным магистралям внутри и загород. Алматинцы уже по несколько часов в день тратят время на путь в сторону города. Да, БРТ по Райымбека поможет, но этого мало. Нужна поддержка и агломерации, области.

Какие альтернативы жители смогут использовать для коротких поездок?

Стоит подумать о формате электровелосипедов. Они менее маневренные и менее опасные в управлении. То есть решается самая большая проблема — резкость движений и непредсказуемость. Один из агрегаторов уже массово использует их в Алматы. За несколько лет можно спокойно перевести пару самокатов в велосипеды без запретов, а с отраслевым договором.

Чем в долгосрочной перспективе может обернуться запрет?

Прежде всего потерей человеко-часов. Жители и так тратят слишком много времени на дорогу, и любая попытка убрать из системы часть транспорта без альтернативы только усилит нагрузку. Оценить ущерб в цифрах сложно, но последствия будут ощутимыми.

На ваш взгляд, что могло бы стать оптимальным вариантом для города и жителей?

Для многих горожан оптимальным остаётся личная покупка велосипеда или самоката. Но если смотреть шире, то ключ к устойчивости лежит в создании среды: качественная инфраструктура, удобный общественный транспорт, безопасные улицы. Только так можно снять напряжение и дать городу двигаться вперёд.

Разговор с Алиханом Кушербаевым показывает, что необходимо развивать велодорожки, общественный транспорт и безопасные улицы, а запреты без альтернатив лишь усугубляют ситуацию. Читайте также предыдущие материалы по теме электросамокатов.

Самокатчики vs пешеходы: взгляд архитектора Нурлана Туреханова

Ситуация с электросамокатами продолжает вызывать споры. Дизайнер и архитектор Нурлан Туреханов собрал причины конфликтов, оценил роль всех участников движения и предложил пути организации безопасного и комфортного совместного использования городских улиц. По мнению эксперта, сложившаяся ситуация складывается под влиянием нескольких факторов.

Отношусь с пониманием к недовольству пешеходов самокатчиками. Они пугают стариков, нервируют мамочек, раздражают папочек. То проносятся мимо благопристойных пешеходов как угорелые, то бросают самокаты где попало, загородив проход. Идея, о которой горожане фантазировали как о благе, обернулась проблемами. И они решили запретить.

Отношусь с пониманием к недовольству пешеходов самокатчиками. Они пугают стариков, нервируют мамочек, раздражают папочек. То проносятся мимо благопристойных пешеходов как угорелые, то бросают самокаты где попало, загородив проход. Идея, о которой горожане фантазировали как о благе, обернулась проблемами. И они решили запретить.

А виновных, как водится, сразу несколько. Это и город, вернее ее администрация, которая отнеслась к созданию инфраструктуры формально, это и сами прокатчики, которые позволяют самокатчикам оставлять самокат где попало, и это, собственно, сами пешеходы, которые частенько и с удовольствием ходят по велодорожкам.

Нет в этом списке отдельно самокатчиков, потому что самокатчики это и есть пешеходы. Не с луны же они свалились?

Просто в основном это пешеходы возрастной категории от 16 до 30, молодое поколение, у которых обычно меньше всего прав. Они и не знают их, а если знают, то не могут их защитить. Их легко можно заткнуть, можно накричать на них, можно дать, а потом отобрать самокат, разрешить курить вейпы, а потом запретить, устраивать облавы в их ночных клубах или даже просто подойти к стайке и сказать им: пошли вон отсюда.

Исключением является война. Не дай бог, конечно, но если вдруг, то мы именно их и отправим умирать первыми. Удобно, да? Кто так поступает? А те, кто сам был бесправным и гонимым еще 10–20 лет назад. Это такая гражданская дедовщина. Нас гоняли, и мы будем гонять. В армии мы таких называли обиженными. Им ничего не объяснишь, они просто должны взять свое, вернуть все те унижения, через которые прошли сами. Они когда-то не смогли постоять за себя, а теперь мстят слабым. И тут, конечно, у них есть тысяча причин, оправдывающих их. Ну, кроме той, что они сами писались от страха по углам, и в этом вся причина. Этого они уже не помнят.

Давайте разбираться. Начнем с того, что мир изменился, а мы нет. Так же как сто лет назад на наших дорогах появился автомобиль, и людям пришлось перейти с середины дороги на обочину, так и теперь появился самокат, и нам придется делиться.

Интересно, были ли попытки пешеходов сто лет назад запретить автомобили? Они намного опаснее самокатов. В прошлом году в Алматы из-за авто погибло 94 человека. По одному каждые четыре дня. В том числе три-четыре самокатчика. А из-за самоката пока не погиб никто. И пусть никто и не погибнет.

Больше всего всех раздражает поведение самокатчика. К слову, воспитанного тем самым пешеходом-запретителем. Той же матерью с коляской, тем же стариком или не стариком внешне, но уже давно душой.

Поскольку это стоит денег, то пешеходы садятся на самокат не забавы ради, а при крайней необходимости. Примерно так же, как и другие, когда садятся в свое авто или в автобус. Самокатчики спешат по одной причине: компания списывает деньги за минуты. Чем медленнее едешь, тем больше платишь. А это в основном молодежь, которая делит теньгушки между поездкой на самокате и донером.

1. Вот вам и первый путь решения: компаниям брать деньги за расстояние, а таймер включать только когда самокат стоит на одном месте больше двух минут. Это исключит нецелевое использование и необходимость нестись на максимальной скорости.

2. Часто велодорожки, в отличие от тротуаров, не освещены в темное время суток. А велодорожки бывают и с ямами, и с мусором, так что можно упасть и сломать себе что-нибудь. Поэтому самокатчики выбирают тротуары. Значит, надо осветить и следить за покрытием.

3. Штрафовать тех самокатчиков, кто оставляет самокат где попало, вплоть до бана. Определить стоянки на каждом перекрестке или остановке таким же способом, как решилась проблема тележек в больших супермаркетах. Вставляешь 200 тенге в ячейку, отстегиваешь самокат и едешь. По приезде на стоянке пристегиваешь самокат и возвращаешь свои 200 тенге. Если бросил, то найдется человек, кому 200 тенге нужнее, и докатит ваш самокат до стоянки.

4. Родителям поговорить со своими детьми на предмет культуры вождения самоката. На что-то же должны быть способны эти родители?

5. Разрешить самокатчикам ездить по автобусным линиям, если нет рядом дорожки. 25 км в час вполне себе скорость для мегаполиса.

6. Пешеходам объяснить, что они не пупы земли, и при выходе на пешеходный переход они обязаны, обязаны, обязаны убедиться, что не вызовут аварийной ситуации.

7. Ну и заставить акимов района вместе с представителями компании самокатчиков раз в неделю объезжать свои районы на самокате. Один раз днем, другой ночью.

Ситуация с электросамокатами показывает, что изменения в городской среде требуют внимания ко всем участникам движения. Чтобы совместное использование улиц было безопасным и комфортным, важно учитывать интересы как пешеходов, так и самокатчиков, создавать инфраструктуру и правила, которые помогают находить компромиссы. И, как подчеркнул эксперт, в основе решения конфликтов лежит идея:

«Надо уважать всех, кто живет рядом с вами. Надо просто находить компромиссы. Иначе те, кто сейчас унижает молодежь, будут унижены ими, когда уже они будут решать, платить ли вам пенсии и вообще стоит ли о вас заботиться, или можно уже запретить вам жить.»

«Когда профессионалы объединяются, города становятся комфортнее»: интервью с Людмилой Кузнецовой

В Посланиях Президента, озвученных три года назад и вновь в этом году, была подчеркнута необходимость принятия нового Строительного кодекса, который должен вступить в силу до конца года при поддержке депутатов. Новый Кодекс должен стать основой для будущего строительства и облика казахстанских городов.

Команда ТОО «ГеоДата Плюс» и ОО «Градстроительный совет» (г. Павлодар) делятся предложениями, которые помогут сделать города комфортнее, безопаснее и современнее. Их идеи — это вклад профессионалов, искренне болеющих за страну и её будущее. Этот документ станет основой для будущего строительной отрасли и формирования комфортных, безопасных и современных городских пространств.

Людмила, расскажите, как команда «ГеоДата Плюс» оценивает сам факт, что речь идёт о Строительном, а не Градостроительном кодексе, и что это меняет для отрасли?

В рамках поручения Президента Республики Казахстан от 1 сентября 2022 года ведётся разработка нового нормативного документа, который должен задать стратегические и технические основы развития городской среды. Вопрос о его названии — «Строительный кодекс» или «Градостроительный кодекс» — имеет не только терминологическое, но и концептуальное значение.

От выбора названия зависит восприятие содержания документа, его охват и приоритеты.

Что такое градостроительство? Это отрасль теории и практики, которая посвящена планированию, проектированию и организации развития территорий населённых пунктов. А строительство? Это комплекс работ по возведению, реконструкции, капитальному ремонту и сносу зданий и сооружений.

Оба направления нацелены на создание и развитие качественной, функциональной и безопасной среды обитания. Оба требуют соблюдения нормативно-правовых актов, стандартов и технических регламентов. Однако, градостроительство - это макроуровень (территории города (любого населенного пункта), районы, акиматы). А строительство: микроуровень, т.е. отдельные объекты (здания и сооружения). Конечно, эти сферы взаимосвязаны - градостроительство задаёт пространственные, функциональные и нормативные рамки, в которых реализуется строительство. А строительство воплощает в жизнь градостроительные решения, уточняя детали и технологии под конкретный объект.

Если документ будет называться «Строительный кодекс», это может сузить его рамки до технических аспектов строительства: норм проектирования, безопасности, материалов и инженерных решений. Такой подход не отражает комплексной природы современного развития городов, где строительство является лишь одним из элементов. В то же время название «Градостроительный кодекс» подчёркивает стратегический характер документа, охватывающий вопросы пространственного планирования, инфраструктурной логики, экологии, социальной доступности и цифровизации управления территорией.

В Казахстане, где разрабатывается единый документ, важно, чтобы его название отражало широту охвата. Если он включает не только строительные нормы, но и вопросы планирования, инфраструктуры, экологии, цифровых карт и общественного участия, то логичнее использовать название «Градостроительный кодекс». Это будет соответствовать поручению Президента, международным стандартам и ожиданиям профессионального сообщества.

Важно, чтобы будущий Кодекс стал не только юридическим инструментом, но и стратегическим ориентиром — объединяющим технические нормы, институциональные механизмы и принципы устойчивости, безопасности и цифровизации.

Мы выразили свои предложения относительно наименования будущего Кодекса — «градостроительный» или «строительный». В условиях продолжающейся работы депутатов Мажилиса над проектом документа выражаем уверенность, что окончательное решение по названию и содержанию Кодекса будет основано на всестороннем анализе и отразит стратегические интересы государства в развитии строительной и градостроительной сферы.

Какие основные предложения подготовила ваша команда для совершенствования градостроительного регулирования?

Мы сегодня не просто говорим о реформе — мы приносим на стол конкретные, проработанные предложения, готовые к обсуждению и, при достижении консенсуса, к включению в поправки к проекту нового Строительного кодекса. Сразу давайте скажу свои предположения: зачем нужна реформа и что включает в себя градостроительное регулирование и почему оно требует обновления?

Представьте город, который строится вслепую. Сегодня в городах мы видим одну и ту же картину: данные о земле, сетях и застройке хранятся в разных ведомствах, не синхронизируются и не обновляются в реальном времени. Это приводит к ошибкам в планировании, удорожанию проектов и потере доверия инвесторов.

Каждый пробел в документации — это годы споров и потерянные возможности. Нет единой цифровой платформы, а нормативная база не успевает за реальностью. Но это не тупик — это шанс построить современную, цифровую, интегрированную систему, где все службы работают синхронно.

ТОО «ГеоДата Плюс» и ОО «Градостроительный Совет» (г. Павлодар) предлагают конкретные поправки к новому Строительному кодексу. Они основаны на анализе действующих норм, международной практики и институциональной логике, адаптированной к казахстанским реалиям.

Наша цель — сделать города удобными, безопасными и устойчивыми. Чтобы они развивались в ритме жизни людей, а не в ритме согласований.

Градостроительное регулирование — это ДНК города. Когда оно выстроено грамотно, мы предотвращаем экологические и социальные риски, как в случае с прибрежной зоной Актау, и избегаем многолетних судебных споров, как это было в Уральске. Это правила, которые помогают городу расти гармонично, сохраняя природу, развивая туризм и создавая комфортную среду для всех жителей.

Теперь перейду к нашим предложениям в проект Строительного кодекса, который подготовила наша команда.

Одно из ключевых — введение мастер‑плана. Сегодня это уже не просто рекомендация, а жизненная необходимость. Генплан без мастер‑плана — как строить дом без фундамента: можно нарисовать эффектный фасад, но без прочной основы он не устоит. Мастер‑план — это та стратегическая опора, на которой должен формироваться генеральный план, чтобы он был не формальностью, а реальным инструментом развития.

Сейчас мы видим, что концепции остаются на бумаге, генеральные планы существуют отдельно от стратегий, а проекты реализуются без единой координации. В результате мы получаем красивые документы, которые не меняют реальность.

Мы предлагаем закрепить в новом Кодексе обязательность мастер‑плана, увязать его с государственными программами, генеральными планами и инвестиционными проектами, а также предусмотреть в нём сценарное планирование и чёткое определение зон первоочередных действий.