Видимая рука Шёлкового пути

власть, которая брала свою долю и не позволяла грабить.

Каждую часть стоит разобрать отдельно: дальше в книге все четыре будут обсуждаться постоянно.

1. Географический узел

Через каждые 30–40 километров на маршруте стоял караван-сарай. На языке сегодняшнего управления цепочками поставок это был распределительный центр. Здесь купцы отдыхали после дневного перехода, а окрестные жители съезжались купить привозной товар или продать свой.

Расстояние между караван-сараями задавал верблюд. Как отмечено выше, 30–40 километров – это как раз то расстояние, которое вьючный верблюд мог пройти за один день. Иногда влияли, конечно, и другие факторы: где стояли ближайшие селения, где была вода.

Снаружи караван-сарай был похож на крепость. Глухие стены без окон, единственные ворота, которые на ночь запирали изнутри. Внутри – просторный двор, где складывали и хранили товар.

Караван-сарай «Таш-Рабат», Ат-Баши, Кыргызстан

В крупных караван-сараях были бани, мечети, мастерские для починки купеческого снаряжения и даже помещения для больных. То есть это был не постоялый двор, а логистический комплекс. Услуг в нём оказывалось несколько, и каждая стоит отдельного внимания.

Хранение. Груз снимали с животных и оставляли на складе. За сохранность отвечал не дверной замок, а традиция: товар считался чужой собственностью, и собственность эта признавалась всеми.

Информация. В караван-сарай съезжались торговцы, шедшие в разных направлениях, и здесь же сходились новости отовсюду: каковы цены на рынке впереди, где перевалы закрыты снегом, где есть вода, кого недавно ограбили, какой сбор берут на следующем переходе. Купец, не заночевавший в караван-сарае, шёл дальше вслепую.

Финансовые услуги. Здесь ссужали деньги под товар и под будущую выручку. Здесь же меняли монеты разных стран.

Поручительство и разбор споров. Одни купцы могли поручиться за других своей репутацией. Здесь же разбирали имущественные споры – кто кому и сколько должен. Судили часто не по праву какого-то одного государства, а по обычаям делового оборота, которые признавали все, кто ходил по этой дороге.

Интересно например, что в сельджукской Анатолии, на территории нынешней Турции, многие караван-сараи строились как благотворительные заведения. Их создавал правитель или знатный человек. Ночлег, еда и корм для животных давались бесплатно – по некоторым сведениям, на срок до трёх суток. Это был «вакф» – имущество, переданное на благотворительные или религиозные цели по исламу.

То есть, заведение, которое стояло на дороге и обслуживало чужих людей, содержалось не из казны и не за счёт платы с проезжающих. Оно содержалось с доходов того имущества, которое закрепил за ним учредитель. Взамен учредитель получал славу, репутацию и, по своим религиозным убеждениям, спасение души. Но получал он и кое-что ещё: оживление дороги и рост торговли в собственных владениях.

Отсюда видно главное – тот, кто владел участком дороги, вкладывался в её пропускную способность. Причём не ради платы за ночлег, а ради того, что транзит поднимал торговлю на его земле и всю округу вместе с ней – мультипликативный экономический эффект.

2. Бумага

Везти серебро через полконтинента было опасно. Поэтому купцы придумали особую ценную бумагу – «суфтаджу». Человек вносил деньги в одном городе и получал документ, где были названы все, кто несёт по нему обязательства. Дальше он вёз через пустыню просто лист бумаги, а не мешок серебра. В другом городе по этому документу с ним рассчитывались деньгами, удержав свою комиссию13.

Смысл инструмента был прост. Через пустыню ехала не сама стоимость, а сведения о ней. Деньги оставались на своем месте, перемещалась только запись на бумаге.

Суфтаджа составлялась по устоявшемуся образцу, с определёнными формулировками, и принималась к исполнению сразу, без дополнительных доказательств. Обычная сделка требовала устных свидетелей, но правильно оформленная суфтаджа их уже не требовала14.

Это уже был стандарт в современном смысле слова: единый формат делает бумагу, выписанную в одном месте, действительной в другом. Стоит отметить, откуда этот формат взялся. Сначала он сложился в практике купцов, потом его разобрали правоведы, и только потом этот формат закрепился в решениях судов. То есть правило выросло из обычая, а не было предписано заранее.

3. Мера

На Шёлковом пути шёлк был важен не только как товар, – он работал ещё и как деньги. Китайское государство Тан в то время признавало ткань платёжным средством наравне с монетой, и налог собирали в том числе тканью – произведённой по установленным размерам.

Размеры эти держались неизменными: стандартный кусок шёлка имел около 56 сантиметров в ширину и около 12 метров в длину, и величины эти не менялись с III по X век15. Сохранившиеся танские документы, по данным исследователей, перечисляют сотни наименований товаров с ценами, соотнесёнными с такими кусками простого шёлка. То есть, ткань служила мерой цены, средством платежа и предметом займа на протяжении многих столетий16.

Однако кусок шёлка стандартизировали не сами купцы, и стандартизировали это не для купцов. Так определило танское государство ради собственного удобства: принимать налог, считать его и выдавать жалованье. То есть, нужна была единица, которую можно проверить линейкой и которая не зависит от честности сборщика.

Единица получилась настолько удобной, что пригодилась и за пределами империи. Шёлк, вывезенный из Китая, оставался узнаваемой мерой стоимости даже там, куда китайский чиновник не доезжал: любой торговец мог его измерить и обменять.

То есть стандарт стал следствием организации. Танское государство завело учётную единицу под свою задачу, а пользоваться ею начали все, включая тех, кто этому государству налогов не платил. В результате мера, заведённая ради налога, удешевила каждую сделку на маршруте.

Заём, который дошёл до суда

Всё сказанное выше хорошо видно на одном конкретном деле. Оно сохранилось до наших дней – в виде показаний сторон, найденных среди археологических находок.

Около 670 года в турфанский суд обратился 30-летний согдийский купец Цао Лушань, которого по-согдийски звали Рохшан. Он требовал вернуть долг, взятый не у него, а у его старшего брата Цао Яньяня, к тому времени уже погибшего17.

Обстоятельства были такие. Оба брата постоянно жили в Чанъане, столице империи. Там же жил и китайский купец Ли Шаоцзинь. Однако сделка между Ли и покойным Яньянем сложилась не в столице, а в Гунъюэчэне – городе в долине реки Или, в двух с половиной тысячах километров к западу, у нынешней границы Китая с Казахстаном. Там Ли занял у Яньяня 275 кусков шёлка, а расплатиться они условились в Кучи, 300 километрами южнее.

Отдельно стоит отметить деталь, которую археологический источник фиксирует прямо: общего языка у этих двоих не было, – они говорили каждый на своем языке.

Далее Яньянь вышел в дорогу. С ним шли два верблюда, четыре быка и осёл, на которых был его товар: шёлк, чаши, сёдла, луки и стрелы. Однако, до города Кучи он не дошёл. Один из свидетелей предположил, что его убили разбойники на дороге, которым приглянулись его оружие и сёдла. Долг остался невыплаченным.

Через несколько лет Рохшан подал иск за покойного брата, а Ли Шаоцзинь на суде заявил, что ничего не занимал. И вот здесь начинается самое интересное. Своего экземпляра договора у истца не было: копия погибшего исчезла вместе с ним. Зато нашлись два согдийских купца, присутствовавших при выдаче займа в Гунъюэчэне, и они дали устные показания. По танскому праву показания свидетелей займа имели ту же силу, что и копия договора. Суд признал долг доказанным и обязал Ли вернуть 275 кусков шёлка с процентами18. Выплатил ли он их, неизвестно: в этом месте документы обрываются.

Дело это интересно тем, что в нём разом работают все четыре вышеотмеченных компонента системы.

Мера. Долг выражен в кусках шёлка, и никто в деле не спорит о том, что такое кусок шёлка. Спорят лишь о том, был ли он вообще взят. Единица тоже не обсуждается: её задало государство, и она известна всем, включая тех, кто этому государству не подданный.

Бумага. Договор существовал и был письменным, но конструкция не рассыпалась, когда бумага исчезла, потому что право предусмотрело замену – людей, видевших сделку. То есть, не бумага заменяет свидетеля, а свидетель заменяет бумагу. Норма была актуальна в том мире, где документ может потеряться вместе с тем, кто его вёз.

Власть. Заём выдали далеко от суда, на другом конце края, между подданным империи и не подданным, без общего языка. И взыскивать его взялась местная китайская администрация по своему праву, с переводчиком и допросом иностранных свидетелей. Вот что означает четвёртая часть системы: власть – это не просто не мир и не порядок, а наличие места, куда можно прийти и получить решение.

Узел. Все участники дела жили в дороге, ни один не был жителем Турфана. Турфан здесь – точка, где сходились люди с разных маршрутов. Именно поэтому здесь и удалось собрать свидетелей события, случившегося за сотни километров от этого места.

Есть и ещё одно наблюдение, которое выходит за эти четыре части. Сделку на сумму, сопоставимую со стоимостью 20 верблюдов, китаец и согдиец заключили не в столице, где оба жили, а в приграничном городке за две с половиной тысячи километров оттуда. Значит, торговая сеть работала не по земляческому признаку и не по подданству, а по тому, кто в нужный момент оказался в нужном месте с деньгами и товаром. Институт, позволяющий заключать такие сделки, дорогого стоит.

Экономика сделок на Шёлковом пути

Из турфанских документов складывается и та математика, которой обычно не хватает в разговорах о Шёлковом пути.

Начать стоит с цен. Из других источников известно, что в 673 году один войсковой командир купил верблюда у самаркандского купца за 14 кусков шёлка; в 733 году один согдиец, приписанный к Турфану, купил лошадь за 18 кусков у другого согдийца; а в 731 году еще один согдийский купец продал 11-летнюю девочку жителю Чанъаня за 40 кусков19. Если приложить эти цены к делу о займе выше, то 275 кусков шёлка – это примерно 20 верблюдов или 15 лошадей. Для одной сделки между двумя людьми на краю империи это немалая сумма.

Небольшой торговый караван обычно состоял из десятка человек и примерно такого же числа вьючных животных. Иногда несколько таких партий шли вместе, образуя группу человек в пятьдесят. Погибший Яньянь вёл 2 верблюдов, 4 быков и осла, то есть был мелким участником, а не хозяином каравана.

Отдельного внимания заслуживает стоимость денег. Ссудный процент в Турфане составлял 10% в месяц, тогда как танский свод законов устанавливал предел в 6%. Предел этот открыто превышали почти вдвое, причём по одной и той же ставке занимали и дальний купец, и местный земледелец20. 10% в месяц – это была цена денег там, где взыскание долга требует найти должника, дошедшего или не дошедшего до места, и требует доказать в суде, что заём вообще был.

Была и система обеспечения сделок. При покупке лошади в 733 году трое поручителей заверили, что лошадь не краденая. При продаже девочки в 731 году поручителей было пятеро, и они ручались, что продаваемая не была свободным человеком, обращённым в рабство незаконно. Поручитель отвечал собственными деньгами, если товар оказывался ворованным, и, скорее всего, брал за это плату.

Так работало страхование сделки на Шёлковом пути. Не полис, а несколько человек, которые своими деньгами отвечали за то, что вещь принадлежит продавцу. Институт простой и недорогой, но работающий в нужных пределах, в каких поручителей можно найти, а потом при необходимости отыскать для суда.

Кто отвечал за груз

Единой системы страхования грузов на Шёлковом пути не было, и риск распределяли другими способами.

Первым из них была форма договора. Хозяин капитала и приказчик делили не только прибыль, но и убыток, причём убыток от обычных торговых причин ложился на капитал, а не на человека. Приказчик отвечал за человеческие ошибки, например, за свою нерадивость и обман, но не отвечал за форс-мажорные обстоятельства.

Вторым способом было совместное движение. Караван – это не один купец, а несколько десятков купцов, идущих вместе. Охрана, проводник и вода обходились намного дешевле в расчёте на каждого, когда их было много. То есть караван был формой разделения постоянных издержек. Сегодня по той же логике сборный – консолидированный груз обходится дешевле отдельной машины.

Третьим способом была репутация. В караван-сарае знали, кто ходит по этой дороге годами, а кто появился впервые. Поручительство знакомого давало то обеспечение, которого не давал никакой документ.

Если сложить всё это, то получится некий общественный договор, задающий распределение риска; объединение, снижающее издержки на каждого; и репутационная сеть, делающая договор исполнимым.

Согдийцы как торговая сеть

Носителями всей этой торговой системы на Шёлковом пути были согдийцы – жители региона вокруг Самарканда и Бухары.

Согдиана лежала между Китаем на востоке, степью на севере, Ираном на западе и Индией на юге. Собственной большой державы согдийцы не создали, однако их язык на несколько веков стал главным языком торговли на всём протяжении маршрута – так сложилась практика.

Из сохранившихся записей видно, как их сеть была устроена. Хозяева караванов в Самарканде держали своих людей в китайских городах и вели с ними постоянную переписку. Во многих городах маршрута у согдийцев были общины, поддерживавшие своих на чужбине. У таких общин имелась касса и был порядок, по которому из неё оказывали помощь.

Иначе говоря, речь идёт не о бродячих торговцах-одиночках, а о профессиональном сообществе с постоянными связями, сложившимися правилами и работающей связью на расстоянии.

Согдийцы делали то же самое, что через тысячу лет будут делать армянские купцы Новой Джульфы, а ещё через триста лет – японские торговые компании. Они связывали производителя, который сам на дальний рынок не выйдет, с покупателем, который сам к производителю не приедет. Между этими тремя случаями нет ни преемственности, ни заимствования, а есть лишь повторяющаяся функция, которая возникает всюду, где поток товаров есть, а координации еще нет.

4. Как работала власть

Четвёртую часть системы – власть – принято описывать фразой «обеспечивала мир и порядок», но это не совсем точно. Точнее будет сказать иначе: на маршруте всегда был кто-то, кто взимал плату за проход и за эту плату обеспечивал то, чтобы взимал такую плату только он.

Разница между этими двумя формулировками важна. Ни одна власть на маршруте не была бескорыстна и ни одна не занималась развитием торговли из любви к ней. Каждая нацеливалась на то, чтобы взять свою часть денег. Ценность единой власти была в другом: при ней не брали все подряд. Купец мог заплатить много одному сильному. Но он не мог платить понемногу нескольким сильным, потому что несколько сборов складываются не только в деньги, но и в неопределённость. Если не знаешь, сколько возьмут, возврат с инвестиции не рассчитать.

Как это выглядело на практике, видно по сохранившимся записям. Под Турфаном нашли несколько десятков налоговых квитанций одной таможенной заставы примерно за год, это был примерно 600-й год. Сбор брали с веса при каждой покупке товара, который надо было взвешивать. По каждой сделке записывали, что куплено, сколько весит, сколько взято, когда и как зовут покупателя и продавца, а итоги подводили каждые 15 дней. Из 49 названных в квитанциях людей 41 носил согдийские фамилии. Товары – пряности, золото, серебро, шёлковая пряжа; количество – от примерно 500 килограммов пряностей до 160 граммов золота.

И здесь стоит отметить одну важную деталь: в сохранившихся квитанциях нет ни одной покупки шёлковой ткани. Не потому, что её не покупали, а потому, что ткань продавали на длину, а не на вес, и под весовой сбор она не подпадала21. Не покрывали квитанции и продажу различных животных и рабов, а это, судя по договорам, был один из самых частых предметов торга в то время.

То есть, отчётность показывает не то, что происходило, а то, с чего брали сбор. Все, кто судит о потоке по данным сбора, видят форму сбора, но не видят форму потока. К этому наблюдению книга ещё вернётся, когда дойдёт до вопроса, почему объём перевозок по сегодняшним евразийским коридорам нельзя установить однозначно.

Заслуживает упоминания и ещё одна цифра из тех же квитанций. Девять 15-дневок из того же года дали ноль: сборов не было вовсе. То есть, поток шёл неравномерно, и записи это хорошо отразили.

Был и контроль за перемещением. Каждый караван на перевале предъявлял подорожный листок, и чиновники сверяли по нему всех – людей и животных поимённо и поштучно, убеждаясь, что каждый принадлежит тому, кто в бумаге назван. На рабов и на тягловый скот требовалось рыночное свидетельство о законной покупке. В одном из таких найденных листков были перечислены даже возраст и масть лошадей. Отклоняться от заявленного маршрута без разрешения не позволялось. Сохранился листок 733 года, где купцу пришлось объяснять, зачем он дважды заехал в один и тот же город. Оказалось, он разыскивал должника22.

Всё это уже не «мир и порядок», а полноценный административный контроль: учёт, документы, проверка на входе и ответственность за отклонение. Процедура дорогая, медленная и неприятная для купца. Но таким и было условие безопасного прохода.

Откуда был поток товаров

Принято считать, что маршрут создала торговля: купцы возили, потому что было выгодно, а государства либо приспосабливались, либо мешали. Это было не совсем так. Торговля была лишь частью системы.

Танское государство держало в Центральной Азии войска и чиновников, а жалованье платило им тканью. То есть, каждый год в регион шёл огромный поток шёлка, отправляемый государством ради жалованья своим чиновникам и войскам. Шёлк оседал на месте, попадал на рынок и становился тем, чем расплачивались за всё остальное. Отсюда видно, что расцвет торговли совпал не просто с предприимчивостью людей, а с присутствием государства, тратившего здесь деньги. Когда после мятежа 755 года империя стала уходить из Центральной Азии, эти расходы прекратились, и торговля упала до уровня слабого ручейка23.

Объяснение это спорное и разделяется не всеми историками. Однако достаточно вспомнить три вещи: кусок шёлка стандартизировали ради налогового учёта, жалованье платили тканью, и в турфанских договорах цены выражены в тех же кусках. Государство поставляло на маршрут не только защиту, но и само средство обращения, причём решало при этом свою фискальную задачу, а не торговую.

Из этого следует вывод. Организация, создавшая торговый маршрут, не обязательно является организацией купцов. Ею может быть и налоговая система, содержащая гарнизон за две тысячи километров от столицы. Функция здесь очень важна: кто-то должен свести участников, задать единицу счёта и обеспечить исполнимость обязательств. Кто именно это делает – вопрос второй.

Что тогда разрушило Шёлковый путь

Общепринятое объяснение гласит: в конце XV века португальцы обогнули Африку и в 1498 году дошли морем до Индии, – морской путь оказался дешевле сухопутного, и караваны проиграли каравеллам. Объяснение выглядит убедительно. Судно берёт груз, который не поднимут и сотни верблюдов, не платит за воду, не кормит животных и не платит за проход десяти правителям. Классическая работа, отстаивающая эту версию, прямо связывает подъём европейских компаний в Индийском океане с упадком караванной торговли24.

Однако объяснение это неполное, и рушится на одном общепризнанном факте. Если бы морской обход убил сухопутный маршрут, то тогда сухопутная торговля должна была падать везде. В действительности же картина была другой. Исследователи, работавшие с источниками по Центральной Азии, показывают, что караванная торговля региона не оборвалась в XVI веке и не заглохла в XVII. Она продолжалась, а на направлении между Россией и Индией в XVIII веке даже росла25. Иначе говоря, там, где морской обход не давал выигрыша по географии, сухопутный поток еще сохранялся.

Значит, каравелла объясняет не всё. Она объясняет перераспределение дальнего транзита – того, что шёл с одного конца Евразии на другой и мог быть перевезён морем. Но она не объясняет, почему пришли в упадок города на маршруте и почему рассыпалась сама система. Исследователи, специально разбирающие вопрос об упадке Шёлкового пути, признают роль морской конкуренции, но также добавляют и другие факторы: политические потрясения, перемену отношений между земледельческими государствами и степью, религиозные и социальные сдвиги и так далее26. В общем, все то, что давало стабильность и предсказуемость торговле.

Вывод можно сформулировать так: маршрут умер не оттого, что появился более дешёвый способ везти, а оттого, что пропали прежняя определённость и предсказуемость.

Математика распада

Механизм этот стоит разобрать детально, потому что дальше он будет еще много обсуждаться.

Пока над длинным участком маршрута стоит одна власть, купец знает три вещи: сколько с него возьмут, кому жаловаться и кто отвечает, если груз пропал. Ни одна из трёх не гарантирована твёрдо, но все три поддаются оценке и счёту – сделку можно просчитать заранее. А значит, под неё можно занять денег и в неё можно вложиться.

Когда же единый участок распадается на десяток самостоятельных владений, происходит не сложение десяти пошлин, а нечто худшее.

Во-первых, теряется общий расчёт. Каждый новый сборщик берёт, исходя из того, что видит перед собой, а не из того, сколько уже взяли до него и сколько возьмут после. То есть, ему нет дела до того, что суммарная нагрузка убивает маршрут: от смерти маршрута его доля не вырастет, а от отказа брать уменьшится немедленно.

Во-вторых, сделку становится невозможно посчитать: расходы делаются не высокими, а неизвестными. Разница здесь огромна – высокие издержки закладывают в цену, неизвестные – нет.

В-третьих, ломается ответственность за груз. Пока власть одна, есть к кому идти за пропавшим товаром. Когда же владений десять, груз, пропавший на границе двух из них, не разыскивает никто.

В-четвёртых, обесценивается всё построенное раньше. Караван-сарай, поставленный на вакфные деньги, стоит там же, где стоял, но дорога через него больше не идёт. Признаваемая расписка остаётся признаваемой, но человека, который примет её на том конце, больше нет.

Если сложить всё это вместе, то получается важный вывод. Часть стоимости перевозки не объясняется расстоянием, – она объясняется числом мест, где кто-то принимает решение о грузе, и тем, насколько заранее известно, каким это решение будет. Расстояние можно посчитать по карте, а число таких мест – нельзя. Именно оно и выросло, когда рассыпалась единая власть над маршрутом. Расстояние при этом осталось прежним.

«Хартленд» Маккиндера

В январе 1904 года в Королевском географическом обществе в Лондоне был прочитан доклад, объявивший главным событием наступающего века железную дорогу. Автор доклада Халфорд Маккиндер утверждал, что четыре столетия перевеса морских держав заканчиваются: железная дорога даёт внутренней части материка ту же подвижность, какую прежде давал флот, и потому центр силы возвращается с побережья вглубь суши. Затем, 15 лет спустя Маккиндер свёл свою мысль к формуле о «сердце мира» – Heartland: кто распоряжается сердцевиной Евразии, тот распоряжается всем миром27.

Доклад здесь упомянут не ради истории. В нём та же ошибка, что и в объяснении через каравеллу, только развёрнутая в другую сторону.

Маккиндер рассуждал о средстве передвижения: новый способ перевозки грузов перераспределяет силу. И в этом он был прав. Не сошлось другое: он посчитал, что даёт железная дорога – скорость, независимость от ветра, движение поперёк материка. Но он не посчитал, кто будет организовывать движение по этому пути и по каким правилам груз будет переходить с одной сети на другую. Версия про каравеллу говорит, что более дешёвое средство маршрут убило, а версия про железную дорогу – что более дешёвое средство его воскресит. Обе считают физическое средство, но не считают организацию передвижения.

Различающий признак для обеих версий один и тот же. Для первой версии он в этой главе упомянут: там, где морской обход не давал выигрыша, между Россией и Индией, сухопутный поток не только сохранялся, но и рос. Значит, дело было не в способе везти. Для второй версии признак виден сегодня и в обратном виде: провозная способность на сухопутных ходах Евразии построена и остаётся незагруженной, причём разрыв между построенным и провезённым огромный. Средство есть, а движения нет. Главы 8 и 17 ниже разберут это подробнее.