Прорыв к звездам. С. П. Королев

УВЛЕЧЕНИЕ АВИАЦИЕЙ

С 1921 года в Хлебной гавани Одессы стал базироваться авиаотряд летающих лодок Черноморского флота ГИДРО-3. С его появлением наиболее интересным времяпрепровождением для ребят, живших рядом с портом, стало наблюдение за полетами бипланов. Они скользили по воде гораздо быстрее яхт. Но самое удивительное было в том, что гидросамолеты могли летать над морем как чайки. Пытаясь как следует рассмотреть летчиков и гидросамолеты, Сергей с друзьями подплывал к охраняемым ограждениям авиабазы и наблюдал за работой персонала по подготовке самолетов к полету.

Первое время часовые отпугивали мальчишек, и им приходилось уносить ноги от охраны базы. Вскоре многим ребятам наскучила не очень гостеприимная авиация, и они перестали интересоваться авиабазой. Лишь один Королев продолжал регулярные заплывы к закрытой территории. Постепенно часовые привыкли к мальчишке и перестали гнать. Один раз Сергея позвал механик гидросамолетов Михаил Долганов, которому потребовался помощник подавать ключи при ремонте двигателя. Тот ремонтировал биплан командира гидроотряда героя Гражданской войны А. В. Шляпникова и договорился с часовым, чтобы молодого парнишку пропустили на территорию авиабазы.

Михаил рассказал, что их гидроотряд является боевой единицей Черноморского флота. Летчики принимали участие в маневрах флота, выполняли морскую разведку, корректировали артиллерийскую стрельбу боевых кораблей, проводили бомбометание и пулеметные стрельбы по морским целям, поддерживали связь в море. Служба в отряде включала как тренировочные полеты по маневрированию в воздухе, так и ремонт самолетов для поддержания гидроотряда в боевой готовности на случай войны. В исключительных случаях летчикам авиаотряда приходилось оказывать помощь кораблям, терпящим бедствие, участвовать в розыске судов контрабандистов или угнанным в море во время шторма.

Интерес подростка к авиации был искренним. Рабочих рук, чтобы поддерживать в боевой готовности часто ломающиеся машины не всегда хватало, а Сергей безропотно выполнял любую работу, вплоть до мытья туалетов, и ему разрешили приходить в авиаотряд.

Постепенно Королев набрался опыта, и сам мог перебрать авиамотор «Сальмсон» в 150 л. с. Вскоре он уже в совершенстве знал конструкции аппаратов, находящихся на вооружении гидроотряда. Это были летающие лодки на базе бипланов М-9 конструкции Дмитрия Павловича Григоровича, созданной им в 1915 году, и итальянские гидросамолеты «Савойи». М-9 брала 490 килограмм полезной нагрузки. Экипаж из трех человек мог находиться в воздухе 5 часов, преодолевая за это время расстояние в 600 километров. Гидросамолет развивал скорость до 110 километров в час с потолком 3 тысячи метров. На случай встречи с противником на борту имелся пулемет, установленный на специальном приспособлении – турели. Д. П. Григорович создал хорошоманевренную машину, на которой некоторые из отчаянных пилотов гидроотряда могли даже выполнить «мертвую петлю». Единственное чего боялись гидросамолеты, так это взлетать и садиться при волне выше полуметра. Встреча с большой волной на высокой скорости могла легко опрокинуть и разрушить летательный аппарат. В ходе эксплуатации у М-9 отсыревали фанера и полотно, из которых был сделан самолет, и он постепенно терял летные качества и прочность конструкции.

От качественного ремонта гидросамолета зависела жизнь пилота, поэтому Михаил Долганов очень качественно выполнял свою работу и своевременно докладывал своему командиру Шляпникову обо всех выявленных им дефектах машины, чтобы не допустить аварийный полет и обеспечить надлежащий ремонт аппарата. Для наглядности Михаил рассказывал Сергею множество поучительных историй, которые были связаны с гибелью пилотов, чтобы воспитать у него очень серьезное отношение к авиационной технике, где не было мелочей. Вспоминал он и увиденные им самим аварии и те, о которых слышал от знакомых или читал в газетах и журналах. В воздухе у самолетов часто отваливались крылья, в некоторых случаях аппараты переворачивались, входили в штопор и падали в море. Первая авиационная техника была далека от совершенства, да и сказывались резко менявшиеся погодные условия.

Первой жертвой у российских авиаторов стал военный летчик Лев Макарович Мациевич, погибший 7 октября 1910 года во время Всероссийского праздника воздухоплавания в Санкт-Петербурге. Во время показательного полета его «Фарман» разрушился в небе, и летчик разбился. Мациевича хоронил весь Петербург. «Безумству храбрых поем мы песню», – написали на ленте одного из тысяч венков студенты Военно-медицинской академии.

Не самым лучшим образом сложилась жизнь и у российского пилота «номер два» – Николая Евграфовича Попова. Он потерпел аварию 3 июня 1910 года на Гатчинском аэродроме при облете самолета «Райт» для передачи военному ведомству. Летчика извлекли из-под обломков самолета в бессознательном состоянии, с сильным сотрясением мозга, с переломами бедра и руки. Он покончил жизнь самоубийством, так и не оправившись от травм, полученных во время авиакатастрофы, устав терпеть изнуряющие головные боли, к которым со временем добавились и нестерпимые боли в позвоночнике.

Не повезло земляку и теске Сергея Королева – герою-экстремалу из Одессы Сергею Уточкину. Он принял участие в групповом перелете Санкт-Петербург – Москва. Этот перелет стал для него роковым. Недалеко от Новгорода его самолет разбился, а сам летчик сломал ключицу и получил сильную черепно-мозговую травму. Пилот попал в психиатрическую лечебницу. Вскоре от него ушла любимая женщина к владельцу авиазавода Анатре. 13 января 1916 года Сергея Исаевича не стало.

В ГИДРО-3 было всего десять гидросамолетов, из которых для полетов было задействовано только восемь машин. На восемь пилотов приходилось четыре механика, которые по-разному относились к своим обязанностям. Зная рвение в работе со стороны Долганова, командир авиаотряда Шляпликов очень ценил Михаила и уважительно к нему относился, а также и к его помощнику Сергею Королеву.

СТРОЙПРОФШКОЛА №1

В 1922 году после четырехлетнего перерыва, связанного с Гражданской войной, в Одессе вновь открылись школы. Реализуя в жизнь революционную идею о формировании трудовой жилки у подрастающего поколения, все открывшиеся школы были нового типа: кроме общего среднего образования они должны были готовить специалистов какой-либо рабочей специальности, чтобы привить детям уважение к труду и выпускать их в жизнь с полезной обществу специальностью. Мария Николаевна решила отдать сына в Стройпрофшколу №1, которая расположилась в солидном и хорошо сохранившемся здании бывшей женской Мариинской гимназии. Это была не самая ближайшая к их дому школа, но у одесситов она сразу завоевала большое уважение из-за известных в городе педагогов, набиравшихся в нее на работу. Среди будущих наставников стойпрофшколы было много бывших преподавателей высших учебных заведений, закрытых во время Гражданской войны. Школа должна была иметь строительный уклон и готовить рабочих по специальностям: кровельщик, штукатур, каменщик и плотник. В этой школе в одной из первых в стране планировалось проведение совместного обучения девочек и мальчиков.

Полюбив авиацию, Сергей Королев хотел бы получить интересную для него специальность самолетостроителя, но авиашкол в Одессе не было, и ему пришлось последовать совету мамы и отчима и поступать в стройпрофшколу. Успешно сдав вступительные экзамены за шестой класс царской гимназии, 19 июля 1922 года Сергей стал ее учеником. Первое время в классе Королева мальчики и девочки сидели порознь: два ряда девочек у окна и два ряда мальчиков ближе к двери. Из-за размороженных радиаторов отопления в первый год в школе не топили и на занятиях в холодную пору сидели в пальто.

Вскоре Королев подружился с одноклассниками Жорой Калашниковым и Юрой Винцентини. В одной группе с ними училась и младшая сестра Юрия Ксения Винцентини, которую все звали Ляля. Фамилия Винцентини досталась Юрию и Ксении от их предков – выходцев из Италии, которые в середине Х1Х века обосновались в Молдавии, где продолжили семейные традиции и занимались виноделием. С началом Первой мировой войны семья Винцентини оказалась в Одессе. Родители Ксении и Юрия всегда были рады видеть в доме школьных друзей своих детей, и у них постоянно собиралась большая компания. Чуть ли ни полкласса были частыми гостями у Винцентини, где играли, пели, танцевали и репетировали театральные сценки. В атмосфере доверия и дружбы родителей Ксении и Юрия со своими детьми и их школьными товарищами в этом доме рождались идеи для школьных проказ. Как и его отец, Сергей Королев влюбился в сестру своего школьного товарища. У Ксении была большая русая коса. Невысокая, стройная с красивыми большими голубыми глазами и длинными ресницами, своей необычайной красотой девушка невольно притягивала взгляд юноши. Первое время Сергей от всех скрывал свое чувство, но это было тайной лишь для него одного. Многие одноклассники сразу подметили любовное влечение, которое Королев питал к Ляле, и часто над ним подсмеивались.

Сергей Королев учился прилежно. Все контрольные по математике писал без ошибок. Классный руководитель и учитель математики Федор Акимович Темцуник вызывал его к доске, когда никто в классе не мог решить пример или задачу, используя Королева как палочку-выручалочку. Физика тоже давались Сергею легко. Один раз он удивил весь класс, когда учитель В. П. Твердый попросил учеников начертить и объяснить принципиальную схему телефона и почти всему классу поставил двойки. Как только очередь дошла до Ксении, Королев, чувствуя неуверенность любимой девушки, не растерялся и сам вызвался к доске, нарисовал и подробно объяснил злополучную схему. В этом сказалась домашняя подготовка. Отчим часто брал Сергея на электростанцию, показывал динамо-машину, объяснял принцип ее действия, рассказывал, как вырабатывался электрический ток, который шел по проводам и освещал порт, увеличивая время разгрузки судов, что было важно, так как за простой судна брали большие штрафы. Кроме основной работы заведующего портовой электростанцией, Баланин читал еще лекции в Одесском высшем электротехникуме сильных токов, к нему домой приходили студенты за консультациями и пересдавать зачеты, а Сергей, невольно слыша их разговоры, таким образом, знакомился с основами электротехники.

Немецкий язык Королев знал отлично благодаря очень требовательному педагогу Готлибу Карловичу Аве, общаться с которым на уроке приходилось только по-немецки.

После основных уроков в школе Сергей с друзьями посещал математический и астрономический кружки, участвовал в музыкальных и литературных вечерах. Загоревшийся идеей стать летчиком, Королев, знакомый с подготовкой летчиков гидроотряда, которые много времени проводили на гимнастических снарядах и тренажерах, стал сам очень активно заниматься атлетической гимнастикой. Во время перемен Сергей удивлял учителей тем, что постоянно ходил на руках. Он проделывал это с большим упорством и вскоре мог пройти на руках весь школьный коридор длиной несколько десятков метров. Для большего удобства он смастерил для рук деревянные подставки. Многие ребята школы тоже ходили на руках, но равных Королеву в этом деле не было. Он так накачал трапециевидные мышцы, идущие от шеи к плечу, что всем казалось, что у Сергея короткая шея.

Управление морским судном или самолетом требовало знания астрономической навигации, поэтому Королев очень серьезно относился к занятиям в кружке астрономии. Там он впервые познакомился с работами К. Э. Циолковского и Я. И. Перельмана. Описываемые ими межпланетные перелеты так увлекли его, что Сергей просмотрел все, найденные в библиотеках, книги по этой тематике. Заинтересовала его и личность Кибальчича, одного из первых в мире предложившего проект реактивного двигателя и предвидевшего эру освоения космического пространства.

На улицах Одессы было немало хулиганов и, чтобы уметь постоять за себя, Королев занимался в секции бокса в спортклубе «Сокол» со своим другом Валерьяном Божко. Во время Гражданской войны Валерьян потерял одну руку, но он так поставил удар своей левой руки на тренировках, что мог нокаутировать любого из своих сверстников в городе. Сергей и Валерьян имели славу крепких парней, и редко кто-либо решался померяться с ними силами в драке.

Весной у мальчишек появилось новое увлечение – яхты. После Гражданской войны они стали более доступны для мальчишек из простых семей. Многие хозяева знаменитых яхт эмигрировали, бросив своих красавиц на произвол судьбы. Советские власти организовали в порту пункт допризывной подготовки молодежи. Национализированные яхты подремонтировали и переименовали.

Сразу из школы Сергей с одноклассниками бежали в Арбузную гавань, чтобы мчаться по волнам на клубных яхтах. Королев не раз ходил в море на бывшей «Маяне», которая стала «Лейтенантом Шмидтом». Он очень любил ее за красоту, за скорость: при хорошем ветре она легко добегала до Николаева и даже до крымских берегов. Опытные моряки учили его поднимать парус и управлять яхтой, ловить капризный ветер и укрощать в своих интересах.

Баланин Г. М., поддерживая в подростке стремление к технике, записал Сергея в планерный кружок, где мастерили модели самолетов и делали воздушных змеев.

Вскоре после Гражданской войны фирма «Люфтганза» организовала пассажирские авиаперелеты на самолетах фирмы «Юнкерс» из Швеции в Турцию через территорию Советского Союза. Этот путь проходил через Одесский аэропорт. Наблюдая иногда за немецкими самолетами, Королев надеялся, что вскоре настанет время, когда и советские самолеты его конструкции также начнут бороздить заграничные трассы.

По сообщениям газет Сергей продолжал следить за воздушными гонками и подвигами, которые совершали пилоты. Летчики стремительно покоряли небо: в 1920 году пилот из США Р. Шредер на самолете «Лепер» поднялся на высоту в 10 093 метра. В 1923 года француз Сади Лекуэнт установил сразу два рекорда: сначала ему покорилась высота 10 742 метров, а затем 11 145 метров. В то же время североамериканец Р. Моган отобрал у французов рекорд скорости: на аппарате Кертисс К-6 в марте 1923 года он разогнался до 380 километров в час, однако уже в ноябре 1923 года другой гражданин США Э. Браун побил рекорд Моргана, заставив свой самолет лететь со скоростью 411 километров в час.

Динамика рекордов говорила о бурном развитии авиации. Благодаря рекордным перелетам рождались новые перспективные проекты использования авиационной техники, и самолетостроители получили заказы на новые более совершенные машины. Высокие скорости позволяли резко сократить время в пути и авиакомпании получили возможность осваивать новые воздушные сообщения между континентами, которые были востребованы людьми. Появление обтекаемых цельнометаллических монопланов привело к значительному росту скорости и дальности полета, тогда как усовершенствованные приборы и средства аэронавигации делали авиационные перелеты все более и более безопасными. В середине 20-х годов французы даже хотели создать дешевый народный самолет, но увеличение числа аварий малоопытных пилотов заставило правительство Франции принять ряд законодательных мер, ограничивающих использование авиационной техники гражданскими лицами.

Параллельно самолетостроению развивалось и дирижаблестроение. Особенно в их производстве преуспела фирма Цепеллина в Германии. Ее великолепные дирижабли, обставленные с большой роскошью, сделали путешествия по воздуху удивительно привлекательными из-за комфортности и прекрасных видов.

В ряде стран быстро осознали, что авиация постепенно приобретет большую роль в войне. Государства с милитаризованной экономикой задались целью совершенствовать авиатехнику, чтобы улучшить тактико-технические характеристики военных самолетов. Ради достижения военного превосходства тратились огромные средства и строились более совершенные машины. Стимулируя создание самолетов, способных бить рекорды, эти страны поддерживали моду на авиационные рекорды, выделяя значительные средства в призовые фонды и организуя воздушные гонки. Это было не только делом государственного престижа, когда требовалось превзойти достижение конкурентов, но и серьезной политикой. Показательно, что последнее слово в установлении рекорда скорости перед Второй мировой войной осталось за немцами: 755,14 километров в час – рекорд Фрица Венделя, установленный на «Мессершмитте» за четыре месяца до начала войны. Высокое техническое достижение было использовано немецкими политиками как гарантия победы в предстоящей войне. Для противников Германии повышение скорости самолетов теперь становилось непременным условием выживания.

Перед Первой мировой войной и в ходе нее российское правительство получило крупные займы от Англии и Франции. Когда Советская республика отказалась возвращать эти долги из-за того, что члены Антанты поддержали военную интервенцию против молодого государства, чем нанесли значительный ущерб стране, ряд западных политиков стали высказываться о принудительном взыскании долга, включая применение военных мер против СССР.

Правительство молодой Республики реально оценивало слабость вновь созданного государства. После Гражданской войны в стране царила разруха и новая интервенции со стороны ряда западных стран была вполне реальной. В окружении враждебных капиталистических стран, оснащающих свои армии современной военной техникой, молодой Советской республике потребовалось создать свою авиацию, а для этого требовались свои конструкторы самолетов, свои летчики и грамотные специалисты авиаторы, которые будут строить эти самолеты и ремонтировать их. Чтобы решить жизненно-важную задачу по спасению молодого государства по всей стране возникали общества друзей Воздушного флота. В этой организации работали как гражданские, так и военные лица. Центральный совет общества возглавили Ф. Э. Дзержинский,

К. Е. Ворошилов и М. В. Фрунзе. С одной стороны, это была общественная организация, но фактически ОДВФ являлся государственным наркоматом, использующим общественные взносы и средства государства для подготовки резервистов РККА и создания военной техники.

Инициатива Советского правительства было поддержана гигантской пропагандистской кампанией: со страниц газет и журналов, по радио и в кино можно было часто увидеть и услышать новые советские лозунги: «Пролетарий на самолет» и «Без дьявола и без бога – самолету везде дорога».

Имея давнюю любовь к авиации, одесситы наиболее активно откликнулись на призыв Л. Д. Троцкого 1923 года «Даешь крылья». В 1923 году в Одессе одним из первых в Советской республике возникло Общество пролетарской авиации, переименованное в дальнейшем в Общество авиации и воздухоплавания Украины и Крыма (ОАВУК). Все одесситы с большим воодушевлением и одобрением встретили его создание. Летом 1923 года, вместе с однокашниками Жорой Калашниковым, Ваней Сиротенко и Пулькой Шульцманом, получив от Баланина 40 копеек на вступительный взнос, в ОАВУК вступил Сережа Королев.

Молодежь занималась не только изучением теории воздухоплавания, но и практически мастерила планеры в мастерских ОАВУКа. Общество получило огромное количество литературы по самолетостроению, но вся она оказалась на немецком языке. С помощью отчима Сергей взялся ее перевести на русский язык. Постепенно для членов ОАВУКа стали доступны работы Эберхарда «Теория и расчеты моторных воздушных кораблей», Неймана «Строительство самолетов», Бриана «Стабилизация самолетов», Винера «Учение о летательных силах», Отто Лилиенталя «Полет птиц как основы летательного искусства», Прандтля «Результаты аэродинамической опытной установки» и другие. Основательно изучившего эту литературу Королева заместитель руководителя Одесского ОАВУКа Б. В. Фаерштейн – бывший начальник Одесского военного аэродрома – направил читать лекции по ликвидации авианеграмотности в порт, где жил Сергей.

Первую лекцию Королев читал грузчикам и матросам из порта прямо на берегу, где стоял у причала только что пришедший в гавань корабль. Погрузив тюки, грузчики спустились по трапу на Платоновский мол и, примостившись кто на бочках, кто на старых ящиках, а кто прямо на земле недалеко от борта корабля, стали слушать молодого паренька.

Преодолевая волнение, спирающее горло, Сергей начал рассказ о зарождении авиации:

– Слово авиация в переводе с французского означает: подражание полету птицы. Это слово можно также перевести и как воздушная навигация. По аналогии с морским океаном у авиаторов есть свой воздушный океан. Авиация очень близка морскому делу и переняла у моряков много терминов. Для ориентации в полете пилоты часто используют компас. Вскоре воздушный океан будут бороздить различными курсами планеры и самолеты. Воздушные корабли будут брать на буксир тучи и приводить их к полям, страдающим засухой, или к кораблю, севшему на мель.

Немного придя в себя от волнения, Сергей стал рассказывать о первых русских летчиках, о первых конструкциях самолетов и их конструкторах, о использовании авиации в годы Гражданской войны. Королев посчитал, что для рабочих будет особо интересен рассказ о революционере Николае Ивановиче Кибальчиче.

Уже в юности Николай Кибальчич задался мыслью: почему одни люди живут богато, другие, работая не покладая рук, – бедны? Первоначально пойдя по стопам отца, и закончив духовную семинарию в Новгород-Северском, Николай Кибальчич понял, что не сможет быть священником, обманывать народ, призывать к покорности в далеко не справедливом мире с плохими законами, защищающими права только богатых. Он поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщений, где готовили лучших инженеров России. Учился Николай хорошо, но его не покидала мысль сделать для людей как можно больше добра, и тогда он перевелся в Медико-хирургическую академию, чтобы быть ближе к людям. Но не удалось Николаю закончить академию, так как за революционную пропаганду среди сокурсников его посадили в тюрьму на два года. Выйдя из тюрьмы, Николай Кибальчич вступил в ряды революционной организации «Народная воля». Соратники Кибальчича выбрали наиболее радикальный путь борьбы за лучшую долю для народа, пытаясь убить царя, уничтожить его приближенных и тем самым изменить образ правления в России. С этой целью Николай, знавший четыре иностранных языка, стал изучать литературу по изготовлению бомб и начал их испытывать в глухих оврагах. В 1881 году Игнатий Гриневицкий убил царя Александра 11 с помощью бомбы, сделанной Николаем Кибальчичем.

Уже приговоренный к смертной казни, Николай Кибальчич не столько волновался за свою судьбу, сколько интересовался судьбой выстраданного им проекта реактивного аппарата с необычным двигателем, открывающим перед человечеством новые возможности перемещения даже в безвоздушном пространстве.

Закончил выступление Сергей Королев краткой информацией о новых советских скоростных самолетах будущего, которые отобьют интерес у членов Антанты нападать на Советскую республику.

После лекции Сергей предложил желающим записаться в члены ОАВУКа. Как ни странно, первая лекция оказалась успешной: для записи в члены ОАВУКа к Сергею выстроилась очередь.

В августе 1923 года по числу членов ОАВУК Одессы, насчитывавший 5026 человек, перегнал почти вдвое ОАВУК Харькова. Еще до Первой мировой войны в Одессе появилась традиция широко чествовать авиаторов. В честь Красного воздушного флота в городе проводились митинги, шли спектакли, концерты, устраивались бега и скачки. Белым листопадом с неба падали листовки с призывами: «Трудовой народ, строй воздушный флот. Пролетарий, на самолет!». Одесские летчики Шляпников, Алатырцев, Савчук и Боровиков выступали прямо на площадях, читали лекции о новейшей истории авиации. К 8 января 1924 года в ОАВУКе Одессы состоял уже 19361 член, в пользу Воздушного флота было собрано более 117 тысяч рублей и засеяно 160 десятин земли. В 1924 году на общественные взносы в Советской Республике было построено 300 военных самолетов. В Одессе работало около десятка кружков, где мальчишки приобщались к авиации. Наибольших практических результатов добился кружек Одесского политехнического института.